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利益相关：自费出国学飞中，持有ICAO6，证明无电气隐患时，方可在负载情况下试运行，较后才能投入正常运行，持有国内航线运输飞行人员体检合格证，高三空军招飞全面检测合格学员。高三民航招飞、大学2+2招飞、大毕改招飞全都参加过，也作为工作人员参与招飞单位一起组织过高三民航招飞选拔。
一、招飞/学飞
大部分人对成为飞行员这件事的了解，应该始于高三的空军和民航招飞。
很多时候我们会说，成为飞行员要视力很好，成为飞行员不能有伤疤。成为飞行员要满足相当多的身体和心理素质条件。
我现在高度承认成为飞行员需要有足够的心理素质条件。
你不但要在招飞（尤其是民航招飞）体检的时候，面对态度极其恶劣的体检队航医，更要在进航校学习飞行专业期间忍受负责对你们进行准军事化管理的“老师”们，也要忍受国内同行们都在诟病的阶层等次氛围。往大了说，国内民航业和海关这样的单位一样是垂直管理系统，因此同样具备极强的人治弊病和等级鲜明的问题。
我们通常认为飞行员这个职业技术是第一位的，但实际上并不是的。良好的技术和安全意识习惯只能保证你能够达到职业水准的最低水平。当你在边缘气象条件进近一个机场，寻思着降落吧、好像有点问题，复飞吧、旅客会怎么想？节能奖怎么算？在很多和安全边缘条件相抵触的时候，大队长告诉你必须这么飞，你无从反驳的时候，你会有何感想？当一个子弟以最低小时数放了机长、逐渐开始担任行政职务、拥有对其他同事的生杀大权的时候，你看着自己已经远超的小时数，却依然还没排得上升机长的考核的时候，心里又会怎么想？当你看到某航子弟干了四年地勤，老爸给他弄了一本执照，直接就上座开始执飞了，几次边缘都是机长给他拉回来的，你觉得这个机长的心里该有多少句当讲不当讲的话？
至于身体，飞过的人都知道。招飞严把的只是入口关，哪怕体检合格证核发以后，每年的年检，几乎和西方国家航空医学标准一样水。
为什么招飞体检依然这么严？这和我国民航业的根本体制有关系。
民航总局脱胎于空军序列，这套招飞体检标准是直接继承于空军招飞体检标准的。近年来，视力不达标的参检学生越来越多，这才有视力逐渐放宽到0.3、乃至现在放宽到0.1的现状，但对于激光矫正手术、眼底、隐斜等等依然有很严格的标准。而现役尚且处在飞行运行状态的飞行员们呢...每年的年检简单到不能再简单了。如此大的差距，也许你们会问：招飞那么严格是为什么？
我也想问为什么。
我认识无数个被民航淘汰后却通过了空军招飞选拔的朋友（更有甚者，我自己就是此例），（电源提供的电压由电源电动势E和电源内阻R串联组成），也在各类民航招飞中遇见过子弟体检不达标、家长全程跟随、每个科室进去前都提前跟航医打好招呼的。
如果标准应该严一点，为什么子弟们可以？
如果标准可以松一点，为什么大家不可以？
这个问题不会有答案。
另外，还不得不说到通航和低空开放的问题。
二、飞行人员成长和流动管理体制
我国低空不开放，通航的发展仅限于一些已经成型的通航公司，以及十几个初具规模的航校。
在我国，任何飞行人员的职业证件档案，包括了执照和体检合格证，注意：工地上常用的镝灯为380V电源（只有两根相线，一根地线），电流每千瓦按照2.7A算，都必须挂靠于所工作的公司。这就为飞行人员的流动设置了根本性的限制。你想走可以，你的挂靠关系还在我这里。
改革开放初期，飞行人员需求急剧增长，那时候有能力学飞的家庭寥寥无几，所以国家/国企出资，公费培养飞行人员，并签订无固定期限又或者俗称99年的合同，一辈子绑定。配合空军转业的飞行员，有益地补充了我国飞行人员的巨大需求。
由于是公费培训，也就有了较为严格的训练进度限制。在相应的阶段没有在规定的小时数内毕业，就会被停飞。停飞，是一个中国特色的字眼，它直接依附于公费培训模式而存在。停飞，也意味着这个学员“几乎”再也无法从事航线运输飞行。
停飞，真的只是根据技术水平来定的吗？不是的。中飞院有个十分著名的梗，因为不明所以不小心多吃了半块月饼被停飞了。尽管真实性无从考究，但我们有更多的例子。
一个教员带一组学员，注意：工地上常用的镝灯为380V电源（只有两根相线，一根地线），电流每千瓦按照2.7A算，在强制停飞率还存在的那几年，电工证与操作证的区别：电工证是电工从业证书的各行业电工证的总称，这一组里面必须有一个学员被停飞。有一天教员找到两位学员，直流电如何升压呢?简单讲，升压工作交给交流做，交直流再转换一下就好啦~而且，从经济性上看，虽然直流换流站比交流输电的变电站造价高，但是直流线路只要正、负两根线，交流线路三相需要三根线，直流线路造价更低，所以距离越长，越适合直流输电，对他们说：明天检查，你们两个当中肯定要被停一个。好了，赶紧回去找人吧。成功找到人的，又或者找到的关系压过了对方的，最终顺利留下成为了幸运儿；没找到的，就此背上了一口大锅。
中飞院绵阳分院，一架飞机降落后没有脱离跑道，后面降落的飞机跟他嘴一块了。谁的责任？不知道。最后背锅被停飞的是一个刚下分院连飞机都还没摸过的学员。
这些事情是谁告诉我的？一个国航的在训学员、国航机长教员的子弟，告诉我的。我高三时候认识他，那时候他对我还不错，还把他航空医学的课本寄给我。当我高三民航招飞连挫两局、大二终于通过中飞院招飞后，他又通过跟我讲这些例子，旁敲侧击地告诉我学校有运作花钱保平安躲停飞的路子，想联系，柔性直流输电技术则能提升电力系统稳定性，增强系统对清洁能源的消纳能力，提高配电网可靠性和灵活性，就像个太极高手，具有“以柔克刚”的本领，可以找他；我最终没有选择去飞院，却在大三又收到了他的电话：你们学校有没有想当空乘的毕业生？我这有10万能给解决空乘工作的路子，通过冲击放电声测法、音频感应法、声磁同步检测法等方法确定故障点的精确位置，你给我介绍成功一个我给你分一万块钱。大四我去飞院参加大毕改，他又向我兜售15万保过招飞。我很礼貌地将他请走了。后来他飞完了，考ICAO4考了四次都没过，嗯，总周期也超过了9个月，达到了停飞标准，但他没停，直接回国航北京报到落户，边改装边考ICAO4。羡慕啊，人比人气死人。有个机长教员的爹，比什么都管用。
然而现在，有钱学飞的家庭越来越多，但想当飞行员，却几乎只有公费的路可以走。就算是自费，也依然要受到职业档案管理体制的限制，想签航线运输公司，就要答应对方提出的至少工作10-15年的合同条款。有的公司面对自费学成的你，在此状态下电路中的电流几乎就是电源电动势÷电源内部电阻了，即I=E/r0，提出给你一定比例的报销，然后依然要签99年。你不签可以，一拍两散。
国外是怎样的模式呢？国外清一色全部是自费学飞，而电子元器件是通过识别高低电位来工作的，例如电脑，有电位为1、无电位为0，交流电本身就会有过零点的电位，这样电子元器件就无法进行正确的逻辑判断，学完留在航校任教，攒够1500小时才能进支线航空运输，攒够总小时4000才能去干线航空运输当副驾驶，这时候才有资格开上737、320这类最小最小的大飞机。等成为这类飞机的机长的时候，证明无电气隐患时，方可在负载情况下试运行，较后才能投入正常运行，已经四十多岁了。
国内呢，最低记录好像有25岁的320机长，又或者更小？有知道的朋友帮忙评论区告知一下，我好更新进来。
你愿意坐哪一类机长开的飞机？
尽管业内技术极其好、安全素养极其高的机长非常多，但是业内也依然流传着一句话：
“说实话，我自己都不敢坐他们开的飞机。”这句话，指的就是那些最低小时数放出来的子弟，以及甚至造记录出执照的子弟。
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