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第十三届全国人大二次会议将于今年3月5日在北京召开。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表，长城汽车副董事长、总裁王凤英今年第12次参加全国人民代表大会。
本次大会，王凤英代表就中国汽车产业未来发展和中国企业发展等问题提出了五项议案建议，其中，《关于加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》原文如下：
（全国人大代表、长城汽车副董事长、总裁王凤英）
概要：
近年来，大力发展清洁能源和可再生能源已成为世界各国实施能源战略转型升级的共识。作为洁净、高效的二次能源载体，氢能源被誉为人类的“终极能源”。发展氢燃料电池汽车已成为各国共同的战略选择。
早在2001年，科技部发布的“国家‘863’计划重大专项”就将燃料电池汽车研究开发列入其中；随后，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》、《中国制造2025》、《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》、《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》以及《汽车产业中长期发展规划》等文件，均明确提及要重点研发氢能与燃料电池技术，体现了政府对氢燃料电池汽车发展的高度重视。
但是，当前我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化依然明显滞后。2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率。同时，氢燃料电池汽车产业发展也面临重重困难，制氢、储氢、运氢、加氢等氢能产业链基础非常薄弱，各环节需要攻克的技术难点仍然不少，尤其是作为氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一——加氢站，发展缓慢，已经成为制约我国氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。我国急需加强氢能源基础设施建设，尤其是加快加氢站的建设，以此推动我国氢燃料电池汽车产业。因此建议：第一、改变加氢站补贴形式，加大补贴力度；第二、制定相关政策，加速氢能源核心技术研发；第三、细化氢能源技术标准，明确车用氢气的能源定位；第四、加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度；第五、整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”。
一、背景&现状：我国氢燃料电池汽车产业发展相对缓慢
（一）我国纯电动汽车及插电混动汽车发展迅速
近年来，由于政策拉动，我国新能源汽车产业发展突飞猛进，但其中增量主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
2015年，我国超过美国成为全球第一大电动汽车产销国。2018年，我国新能源汽车产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比增长分别为59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比增长分别为47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比增长分别为122%和118%。
在配套设施方面，截至2018年底，我国电动汽车充电设施总量达到76万个，较2017年增加32万个。其中，公共桩30万个，专用桩46万个。我国在纯电动汽车和插电式混合动力汽车方面，已经从导入期进入发展期。
（二）我国氢燃料电池汽车发展“重商轻乘”
相对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车，我国氢燃料电池汽车发展与全球氢燃料电池汽车发展相比，相对缓慢且不均衡。
自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球汽车市场总计售出6475辆氢燃料电池车。其中丰田氢燃料电池汽车mirai销量在全球氢燃料电池汽车总销量的占比超过75%。同时，本田和现代等企业均推出了量产乘用车。
2016年-2018年，我国氢燃料电池汽车销量分别为629辆、1272辆和1527辆，增速明显低于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。同时，我国多数整车企业在此领域与国际先进水平存在较为明显的差距，目前的氢燃料电池汽车的研发与推广以政府示范项目的大巴、物流车等商用车为主，乘用车尚未量产。
（三）我国加氢站建设缓慢
目前，相对于我国汽车产业的整体规模，我国在氢能源基础设施尤其是加氢站的建设方面明显落后。
截至2017年底，全球共有328座正在运营的加氢站。其中，139座位于欧洲，118座位于亚洲，68座位于北美（其中39座位于美国）。
2016年10月，中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图》发布，指出到2020、2025、2030年，中国加氢站数量将分别超过100座、300座和1000座。但截至目前，据不完全统计，我国已建设投入运营的加氢站仅20座左右，日供氢气能力约为10000kg左右。
二、问题&分析：加氢站建设缓慢制约氢燃料电池汽车发展
2015年以来，随着我国燃料电池汽车产业的逐步发展以及加氢站建设补助的完善，各个地区开始规划建设加氢站。但国内加氢站早期多为大型赛事或示范项目而建，在赛事或项目结束后即被拆除。近期建设的加氢站多是为城市公交系统配套或个别企业研发单独使用需要而建，极少对外开放运营。
根据规划，到2020年、2025年和2030年，我国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆和100万辆。仅依靠商用燃料电池汽车无法达到这一目标，燃料电池乘用车的发展不可或缺。但目前非政府主导的加氢站建设极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车，尤其是燃料电池乘用车的发展步伐。主要有以下几个原因：
（一）加氢站建设、运营成本高，后期收益慢
目前，我国建设的加氢站从前期的日加注量200kg逐渐向日加注量500kg-1000kg增加，同时固定式加氢站的建设数量开始增多。由于加氢站建设要求高、技术难度大、涉及面广等多方面原因，目前国内加氢站单站建设成本过高、投资回报期长。以日加注量为1000kg的固定式35mpa加氢站为例，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，不包括土地及配套运输车辆成本，初始投资金额就超过1500万元。
同时，加氢站的基础设施需要依靠加氢规模效应盈利，运行维护成本较高，由于相匹配的运营车辆较少，盈利较为困难，多数加氢站处于亏损状态。
（二）我国氢能源核心技术落后
尽管目前我国在氢燃料电池汽车产业有了一定程度发展，但主要集中在商用燃料电池汽车领域。整体水平，尤其是氢能源核心技术、关键材料等方面与先进技术国家相比仍然存在一定的差距。在制氢、储氢、加氢等环节上的关键核心零部件，目前还不能国产化，完全依靠进口。这导致我国对此没有议价权，采购成本居高不下。
另外，在氢燃料电池汽车关键材料方面，如电催化剂、质子交换膜、碳纸等材料，国内产品质量不够稳定，尚未形成批量生产能力，大多需要进口；车控系统中，如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口，导致氢燃料电池汽车与加氢站没有共同发展形成良性循环。
（三）加氢站建设管理技术标准不统一
目前，在加氢站建设管理方面，相继出台了多个国家标准，包括：gb/t 34584-2017《加氢站技术安全规范》、gb4962《氢气使用安全技术规程》、gb/t29729《氢系统安全的基本要求》、gb 50177《氢气站设计规范》、gb 50516《加氢站技术规范》等。但实际上，相关标准、法规要求并不完善，很多细节无法可依，并不能从根本上解决加氢站建设问题。
同时，由于氢气在现行国家标准中属于危险化学品，所以在加氢站实际建设管理中，氢气按照危险化学品管理，而对于汽车行业而言，氢气作为能源使用。这导致在加氢站建设中产生许多无法规避的问题，并导致部分地方政府对氢燃料电池汽车的发展持保守态度，难以进行产品的推广和普及。
（四）加氢站审批流程复杂
由于氢燃料电池汽车及配套基础设施属于新兴产业，国内加氢站审批流程繁复且政策不一致，加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、监管等方面均遇到难题，加氢站审批时间长达半年甚至一年。
国家现行加氢站建设政策与实际使用情况不相符。例如：申请加氢站建设时，必须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，那么加氢站只能用于企业自身产品或实验，无法公开运营。
另外，加氢站的政府管理归口不明，审批部门不确定，也导致加氢站建设进展缓慢。例如，在不同的城市，加氢站建设审批分别归属于住建部门、能源部门甚至城市管理部门。
（五）各地方政府扶持政策不统一 加氢站布局散乱
由于加氢站建设过于依赖地方政府扶持，导致部分地方由于当地政府扶持，氢燃料电池产业及加氢站建设发展迅速；无政策扶持地区的发展极为缓慢。同时，地方政府在政策制定方面仅针对地方需求发展，各自为政，重点为城市公交系统。加氢站布局散乱，规模效应不明显。
三、建议&措施：加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车产业全面均衡发展
近年来，我国新能源汽车发展战略推进成效明显。作为我国战略性新兴产业，新能源汽车产业的发展目标不仅是让国人使用高品质的新能源汽车产品，享受高质量的服务，更要成为我国国民经济新的支柱产业，带动整个国民经济的健康可持续发展；同时，新能源汽车产业还要作为我国先进制造业的代表，参与国际竞争。作为新能源汽车未来重要发展方向的燃料电池汽车，将成为我国新能源汽车发展战略能否持续、健康发展的重要因素之一。
当前，我国在国家战略层面已经明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一。但是，在氢燃料电池汽车领域，尤其是氢燃料电池乘用车方面仍有很大的提升空间。在氢燃料电池汽车基础设施方面，制氢、储氢、运氢、加氢等氢能产业链基础非常薄弱，各环节需要攻克的技术难点仍然不少，尤其是作为氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一的加氢站，建设缓慢，已经成为制约氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。我国急需加强氢能源基础设施，尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。因此建议：
（一）改变加氢站补贴形式 加大补贴力度
目前，加氢站建设初期的建设成本远高于充电站，同时加氢站需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利。为促进加氢站建设，同时避免加氢站重建设、轻运营的弊端，建议加大对加氢站的补贴力度，一方面，继续对加氢站建设给予补贴，对于具备条件的地区，建议地方购置补贴继续按国补 1:1 比例，甚至高于国家补贴予以支持；另一方面，对与已经给予补贴、建设完成的加氢站，对其运营情况进行监测监管，依据加氢站实际运营情况进行考核，对于运营情况良好的加氢站给与年度运营补贴，对于不符合标准的加氢站收回原有建设补贴，以此提高加氢站的运营效率。避免加氢站成为地方政府形象工程，“建而不用”。
（二）制定相关政策 加速氢能源核心技术研发
对于我国氢能源相关产业核心技术落后的问题，建议国家制定相关政策，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发。对于攻克氢能源相关核心技术的企业及个人给予政策或物质奖励。
对于短时间无法解决的技术问题，建议以政策引导，加强开放合作的形式，通过引进国外先进技术或与国外公司共同开发，提升我国氢能源相关核心技术水平。同时，鼓励民营资本进入氢能源技术研发领域。
另外，建议在国家层面制定新能源相关技术国际人才引进的优惠政策，吸引相关领域优秀国际人才，提高我国氢能源相关产业发展的整体水平。
（三）细化氢能源技术标准 明确车用氢气的能源定位
目前，加氢站依照国标规范要求进行建设，但由于目前氢能源相关法规标准将氢气按照危险化学品进行归类管理，导致审批、建设、运营中，产生诸多问题。
实际上，氢气与天然气同属能源，随着氢燃料电池汽车的发展，氢气已经成为车用燃料开始广泛应用，且现有技术已经完全可以保障安全。建议出台政策法规，参照车用天然气等相关政策法规，对于氢燃料电池汽车所用氢气明确其车用能源性质，不再将车用氢气列为危险化学品，并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理
（四）加强顶层设计 统一规划全国加氢基础设施 降低审批难度
目前氢燃料电池汽车制造主要归口工业和信息化部管理，而加氢站等氢能源基础设施没有明确的主管部门。在加氢站的审批、建设中，涉及到的环节和部门众多，延缓了加氢站建设速度。同时，地方政策不一也造成了地方各自为政而导致的资源浪费。建议：
（1）国家相关部门明确加氢站审批、建设主管部门，以确保企业投建加氢站时，能够快速了解当地政策，加快加氢站建设；
（2）鼓励加氢站与加油站合营。目前，全国各地加油站经过多年发展，分布日趋合理。所以鼓励加氢站与加油站合营，一方面由于加油站运营方已经具备足够的易燃品安全管理技术储备；另一方面，可以降低土地成本，并可以合理规划加氢站；
（3）简化新建加氢站审批流程。对于新建加氢站，应简化审批流程，在土地规划、资质审批等方面给予政策支持；
（4）国家出台相关政策，对各地方氢能源基础设施建设规划进行统一管理，避免或降低地方政府由于各自为政而导致的资源浪费。
（五）整合优质资源 鼓励多方合作 组建加氢站建设运营“国家队”
加氢站技术门槛高、投资大、短期难以盈利，同时国内缺乏运营经验，需多方参与合作，共同减低投资风险。
建议参照德国、日本等先进国家经验，整合优质资源，鼓励多方合作，由我国能源、汽车、金融等各相关行业的优势企业，共同组建大型加氢站建设运营企业，组成加氢站建设运营“国家队”。不仅可以统一规划我国氢能源基础设施建设，形成具有国际竞争优势的战略布局，还可以促进氢能源产业上下游产业链发展，从而推动我国氢燃料电池汽车产业全面均衡发展。
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