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  • 2020-09-29 03:17
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电气化在全球范围内都是一个正在大力发展、逐步规模化,并且不可抗拒的事实。从近五年前推出的三大混动超跑(迈凯伦p1、保时捷918、法拉利laferrari),到今日满大街跑的绿牌新能源车。无一不是采用了电控+电池+电动机这样的三电系统。虽然结构、用料上有所不同,但大体上逃不开这样的格局和逻辑。

在我国,推行电动车比世界上其他国家来得更凶猛,这一点其实是有着很大程度的历史原因的。简单来说,我国汽车工业起步较晚,虽然汽车市场非常之大,但在技术上落后于国际领先水平。而如果想要实现所谓的“弯道超车”,唯有在电气化这一汽车革命性的时代做出一些牺牲与妥协。

在这样的背景下,许多城市纯电、或者达到标准的混动车型均可享受一些福利政策。最直观的就是补贴,电动车发展之初,几乎只要造,即使卖不出去,也能靠着补贴大赚一笔。而如今虽然补贴退坡,但免购置税、不限行等依旧称为大城市上班族选择电动车最重要的因素。

然而,进入冬季以来,长江以北多地的新能源车主表示,自己的车充电慢、耗电快、上车都不舍得开空调。本来标定可以跑300km的车型,在夏天能跑个250km,冬天只能跑一百多公里,续航里程降低了近一半。

其实这也不是厂家的锅,而是现如今电池技术所带来的瓶颈。在电池技术上其实已经有了非常大的进步,从最初的镍氢电池和锰酸锂电池,到后来的磷酸铁锂电池,再到现在常用的三元锂电池,在电量、充放电的速度上,都有所进步。

但由于锂离子的特性,其在低温下活性降低(和冬天人容易懒,起床困难的逻辑差不多),并且电解液内由于低温导致粘度变大,锂离子通过的阻力也相应变大,这些因素相加,也就导致了电池放电的能力下降。表现出来的就是车辆性能下降,续航降低。

同样的原理,锂离子在低温下充电也会受到相当大的阻力,打个简单的比方,原本2米宽的大门,走进去100个人需要3个小时。而低温时大门半开,只有1米宽,同样走进去100个人可能就需要6个小时。这也就是电动车一晚上还充不满的原因。

笔者随手截取了某车型论坛中关于冬天电量的一篇帖子,其中不少车主抱怨续航缩短,包括北汽eu5、比亚迪秦等主流车型。基本都只有60%-70%,甚至腰斩的续航里程,但车主们都了解这是电动车不可避免的特性。

在现阶段,想要解决这一现状仅有通过热泵来为电池组加热,以达到模拟正常温度下的工作状态,但依旧是需要消耗电量来运作,可以说起到的作用并不算太大。

笔者认为,在汽车领域探索新型能源这一举措固然是好的,但单纯发展纯电动车,是否真的环保暂且不论,其实际使用情况也不容乐观。作为一个大国、强国,新能源车不应只有电能这一个选择,应当有多种能源结构组成,适当互补。至少在现阶段,电动车的实用性仍然不及传统燃油车。而在电动领域混得不错的比亚迪、北汽、荣威,他们本身的造车技术并不能算顶尖,能够发展壮大,多少也与国内的政策有关。

至于蔚来、小鹏、奇点、拜腾,这些造车新势力本身没什么科技含量可言,想要颠覆发展了百年的汽车工业更是不可能。他们仅仅是因为站在了风口,获取了红利。等这阵风停下来,还能剩下几家,今年内就能初现端倪。

在动力电池技术尚不发达的今天,以低速使用电动机,高速或低温下使用燃油发动机这样的混动结构,更符合三电技术发展,也更能达到节省能源消耗的目的。同时另一种新能源——氢燃料电池也在一定程度上有着非常大的优势。首先,液态氢能和加油一样快速添加燃料,如果普及开来,那么在加注燃料上,和传统燃油车并无区别。另一方面,仅需要对现有加油站加以改造,既能满足加氢的需求。而难点在于液态氢不易运输储存,大多需要低温隔热储存。

在这一点上,邻国日本做得比我们好得多,丰田双擎既是现今量产混动(hev)技术最优的产品之一。而燃料电池方面,被命名为mirai(意为未来)的氢能源车已经推广数年,并且在全日本已经建成了92座加氢站。

而我国的氢燃料电池仍处于起步阶段,大多应用于商用车,普通民众对这一新能源产品并没有了解。在政策上也并没有太多的扶持。一旦氢燃料电池或者其他能源解决了痛点,那么在电池技术未能有突破性成果的情况下,国内的汽车工业将再一次落后于欧美国家,电动车将成为食之无味,弃之可惜的产物。

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