快递员培训学校网认为所谓大车队的崛起，改革开放30年来，公路货运行业其实我觉得大多数政策都是鼓励个体的发展，而不是鼓励组织的发展，因此一家一户的业态就很普遍。这几年从五星车队的评选就可以看出，拥有一千多台的车队越来越多，比较新锐的狮桥物流、志宏、则一、滨拓等大车队开始崛起。长途干线主要代表就是满帮，中国物通网等，他们做长途干线的车货匹配，改变了行业习惯，提高了交易效率，应该说这两家占有了绝对的市场份额。导致其他平台生存的空间就比较小。在不收费的情况下，它们实际占领的是司机端，在长途货车500**辆车的司机端可以做很多事情，无论是做交易还是做其他的车后市场都有相当大的想象空间。市区配送做的比较好的有58速运、货拉拉、云鸟等。市配其实有两种业态，一种是现在长期做仓配一体化的各种业态，他们可以固定一部分车，用一部分外**车，作为临时用车。还有一种类似于你们家里要搬运的东西，今天从这地方搬到那地方，你可能就会找58速运、货拉拉这种业态。这个行业的竞争也很激烈，未来这个平台大概会形成一到两家比较大的品牌。信息部：比较典型就是福佑，传统信息部要转型，而互联网本身是去层级，现在他们想把这个信息部转型成为无车承运平台，作为一个承运平台合伙人这件事情也许能走得通。 平台加三方，也没有特别好的模式出来。问题的关键是能否解决好利益分配的问题，把大量小三方粘合起来，这个事情实际上是没有人在真正做。这两年还出来一些提供增值服务的平台，比如些saas平台软件的，otms、ctms。还有像比如一些货运查询，货车查查、直播的56红娘，**括我们个体司机给他们提供注册开票服务的卡服等等。这些平台刚刚才出来，我们还要再看看，也许这件事情能够做成功。 现在卡车成为etc发卡公司青睐的对象，而高速公路太复杂了，各省优惠不同，高速公路这个省发的卡在另外一个省打多少折扣取决于两省之间的双边协定，这个事情很复杂。举例来说，跑上海到北京线，我买山东信联卡，上海到成都线，按理应该买武汉卡，因为武汉卡是其他省高速公路打9折，它自己本省高速公路打8折，而武汉是上海到成都高速公路经过距离 长，收费又高的一个地区，但是武汉etc又规定非本省车牌不让半武汉的卡，只能退而求其次办安徽卡，这个事情非常复杂。高速公路通行费实际上对我们成本来说是一个大项。在2004年国家出台了一个收费公路的管理办法，表明公路在15年、或者20年后到期不收费，但是说好的免费并没有如期到来。准确点说，有些公路确实免费了，例如上海沪嘉高速、深圳部分高速等，但绝大多数到2015年并未免费。 后，
快递员培训学校网看到一些新的力量开始崛起，比如说菜鸟、京东、传化、普洛斯、顺丰+快递上市公司。这些力量并没有一开始就提我们就是平台，而是在技术层，在直接的运作能力上进行了大量的投入，然后逐步成长。比如京东，他就做他的电商，只不过物流满足不了他的需要，他自己送他的货。现在变成中国可能是 大的快递公司之一。平台不能单纯成为一个联盟体，也不能光靠集采来赚取利润，它一定要赋能，一定要有这个价值，才能够把这个平台模式做好。这里面其实有一个很大的难点，我们这个平台到底碰不碰货，平台不碰货，就没有对成员的 大吸引力，碰货了它跟利益集体发生矛盾，有可能成为平台里面成员的对手。这件事情实际上是比较难，希望大家考虑清楚。
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